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Turismo e mobilità

(Relazione per il convegno sul turismo – Palazzo Patrizi – Siena, 8 maggio 2017)

Il turismo genera mobilità e richiede accessibilità ai luoghi oggetto di visita e/o permanenza.

In merito al tema turismo e mobilità vorrei proporre un possibile modello di mobilità sostenibile per la città, senza che questo abbia la presunzione di essere “il modello” per Siena. In realtà ciò che vorrei illustrare non è altro che una proposta metodologica di lavoro, finalizzata a definire con precisione, anche attraverso degli esempi concreti, una possibile strategia per la costruzione di un sistema della mobilità efficiente e sostenibile. L’obiettivo è alquanto ambizioso ma vale la pena tentare.

Se il sistema della mobilità risulta sostenibile ed efficiente per la città e per i cittadini, questo lo sarà necessariamente anche per i turisti. Una città ospitale verso i propri abitanti ha già posto le basi per esserlo anche nei confronti dei turisti. Questi, quando arrivano in una città apprezzano molte delle cose di cui anche i residenti godono: i turisti solo per alcuni giorni i residenti sempre. Vi parlerò pertanto di mobilità cittadina in senso generale, cercando al tempo stesso, visto il tema della serata, di ricondurre le principali riflessioni e considerazioni alla questione turismo.

 

Per poter reperire soluzioni in grado di risolvere i problemi presenti in un determinato contesto è necessario avere di questo una conoscenza approfondita: analisi e diagnosi, poi le soluzioni.

Siena possiede già una discreta quantità di dati riferiti alla mobilità. Sono stati compiuti in passato specifici rilievi dei flussi di traffico in entrata ed uscita dall’ambito urbano: nel 1999, nel 2004 e nel 2008.

Tutti questi dati sono confrontabili tra loro e ci raccontano di un’escalation dei flussi veicolari in entrata soprattutto tra il 1999 e il 2004 (+ 36% in soli 5 anni). Ci mancano dati più recenti che risulterebbero importanti per capire l’evoluzione del trend di crescita che è sembrato bloccarsi nel 2008. Peccato non si sia continuato ad effettuare controlli e rilievi almeno con cadenza quinquennale.

Sul tema specifico mobilità e turismo, quello che sono stato in grado di reperire è un’analisi della ripartizione modale, cioè dei principali mezzi di trasporto utilizzati per i viaggi a scopo turistico. Questo dato è a livello nazionale e manca pertanto un preciso riferimento al contesto senese. In ogni caso può ugualmente essere utile alle nostre riflessioni. Nel 2015, in Italia, per i propri viaggi di vacanza hanno utilizzato l’auto il 71,8%[1] dei turisti (8,7% autobus; 7,1% aereo; 6,0% treno, 3,1% camper). Si tratta pertanto di circa 80 milioni di persone all’anno che viaggiano in auto per motivi di vacanza[2].

A Siena il totale di arrivi turistici in strutture alberghiere ed extra alberghiere nel 2015 è stato pari a 426.602[3] unità. Se rapportiamo tale dato alla percentuale sopra riportata otteniamo circa 300.000 arrivi a Siena, in auto. Ipotizzando 3 passeggeri medi per auto si tratta di circa 100.000 autovetture che entrano nel centro urbano di Siena, sempre in un anno[4].

Questi numeri sono importanti per delineare una prima visione dimensionale dell’impatto delle movimentazioni turistiche nella nostra città. Sarebbero utili ulteriori dati in proposito ma il settore della mobilità nell’ambito del comparto turistico non sembra molto studiato, almeno dal punto di vista statistico. Pur ragionando su un dato parziale possiamo comunque sostenere che l’impatto dei mezzi privati turistici sul traffico urbano non dovrebbe costituire un problema, se consideriamo che, secondo i dati del 2008, durante la fascia di punta 7:00/9:30, in un giorno feriale della settimana, cioè in due ore, sono entrati nel centro urbano di Siena, circa 17.000 auto[5] (+ 35% rispetto al 1999) ed è questo il dato che deve farci riflettere (e anche un po’ preoccupare).

Volendo allora provare ad analizzare le attuali criticità del sistema mobilità ed a fornire alcune prime riflessioni utili alla definizione di un possibile modello strategico di intervento, dobbiamo iniziare con l’articolare gli argomenti da trattare, secondo le tre principali componenti del sistema della mobilità: la viabilità, la sosta, il trasporto pubblico. Queste tre componenti, nell’ambito della pianificazione e gestione della mobilità, sono specificatamente trattate in diversi atti di pianificazione: il piano generale del traffico Urbano (PGTU), il piano del trasporto pubblico (TPL) e il piano dei parcheggi; l’insieme di questi confluisce nel cosiddetto Piano Urbano della mobilità (PUM) che diventa oggi sostenibile (PUMS). Tutti questi piani, compreso il PUM, sono stati elaborati anche per la città di Siena[6].

 

Viabilità.

Si dovrà prendere atto che oggi risulta difficile immaginare ulteriori investimenti in tale ambito, sia per mancanza di risorse ma soprattutto perché questo sarebbe in controtendenza con l’affermarsi di una coscienza e sensibilità ambientale che sconsiglia investimenti che vadano a privilegiare l’utilizzo dell’auto privata. Si tratta pertanto, a mio avviso, di concentrare le risorse e gli sforzi per il completamento delle nuove infrastrutture, in particolare la Siena- Grosseto e la nuova Cassia e poco più. Evitando anche ulteriori progetti, ipotesi, facili soluzioni (delle quali ogni tanto si sente parlare) relative alla realizzazione di nuovi tracciati urbani che, senza che ciò sia effettivamente dimostrato, sembrerebbero poter risolvere alcuni problemi di congestione del traffico.

Quella della realizzazione o meno di nuove strutture viarie ritengo sia una questione da inquadrare nell’ambito di esclusiva pertinenza tecnico trasportistica e direttamente correlata alle scelte urbanistiche che si vorranno portare avanti a Siena e nei Comuni limitrofi. Occorre verificare quali effetti e quali conseguenze reali potrebbe portare la realizzazione di una nuova strada o la modifica di quelle esistenti, sull’intera rete viaria e sugli attuali flussi di traffico. Per far questo è necessario ed ormai indispensabile utilizzare specifici software di simulazione dei quali tra l’altro, da tempo, il Comune di Siena detiene licenza.

La sosta.

Il primo dato da rilevare è che dal punto di vista della dotazione di parcheggi, sia quelli in struttura che quelli in superficie, la situazione è migliorabile ma non certo critica[7]. Forse potrebbero essere necessari ulteriori investimenti per la realizzazione di alcune nuove aree a parcheggio, le quali però dovrebbero avere la caratteristica indispensabile di rivestire un ruolo strategico per la politica della sosta che, a mio parere, a Siena deve essere ancora chiaramente delineata. Ed è proprio invece quello che occorre per avere chiaro come sfruttare ed utilizzare efficacemente e correttamente i parcheggi disponibili, soprattutto in relazione alle loro caratteristiche morfologiche ed a quelle urbanistiche della città. Si devono cioè analizzare ruoli e funzioni di ogni singola area di sosta in riferimento ai caratteri del centro antico (meta esclusiva dei turisti che accedono al centro urbano), alle caratteristiche delle viabilità di accesso e non ultimo, alla tipologia di utenti (come risposta specifica alla domanda di sosta da parte delle diverse categorie di utenti tra cui, appunto, i turisti).

Il modello metodologico che vorrei provare a delineare prevede, come primo passaggio, la definizione di una strategia gestionale delle strutture di sosta che non sia esclusivamente finalizzata al risultato econ0mico, come appare invece oggi essere. Le aree di sosta dovrebbero pertanto essere diversificate tra loro non tanto in base alle loro caratteristiche strutturali (di superficie piuttosto che di struttura), ma in relazione al loro ruolo effettivo nell’ambito del sistema di mobilità che si vuole realizzare. In tale ottica diventa imprescindibile compiere una valutazione integrata tra sosta veicolare e trasporto pubblico[8].

Dal punto di vista del turismo (o del turista) possiamo riconoscere almeno due diverse tipologie di parcheggio: quello dal quale si può raggiungere la meta a piedi e quello dal quale è necessario utilizzare un altro mezzo di trasporto. E’ evidente che i parcheggi pedonali siano posizionati in luoghi più prossimi alla meta turistica (nel nostro caso al centro antico) e che quindi la loro accessibilità con il mezzo privato sia maggiormente problematica e comporti maggiori disagi alla circolazione. Potremo inoltre dire che tali aree di sosta occupano luoghi la cui rendita posizionale è maggiore e pertanto il loro uso, soprattutto da parte del turista, comporta un maggior onere per la collettività, economico, ma anche ambientale e paesistico[9]. Se si riuscisse a drenare un certo quantitativo di auto all’esterno dell’area prossima alla cerchia muraria, molto più di quello che si riesce ad ottenere attualmente, si contribuirebbe a ridurre l’impatto ambientale, il livello di congestione e si incrementerebbe il livello di disponibilità dei posti auto per i residenti. Provando ad impostare secondo tali concetti la strategia di base del modello ipotizzato, proviamo, ad esempio, a suddividere i parcheggi esistenti (e quelli futuri di progetto) secondo un determinato schema logico.

Il primo gruppo di parcheggi è individuabile in quelli di primissima fascia, cioè quelli posti addirittura all’interno delle mura e in prossimità delle porte di accesso alla città murata. Si tratta dei parcheggi di Via Roma (103 p.a. fuori e dentro Porta Romana), Fontanella (589 p.a. dentro Porta Tufi) e San Marco (228 p.a. dentro Porta San Marco). Complessivamente si tratta di 920 posti auto dentro le mura. Questi parcheggi, per la loro particolare localizzazione e livello di accessibilità, dovrebbero essere destinati in larga parte ai residenti e resi quasi del tutto non accessibili ai turisti.

In questo gruppo di parcheggi potrebbe rientrare anche il parcheggio Fortezza-Stadio, di fatto anch’esso a tutti gli effetti localizzato all’interno della città murata. Quest’area, che ospita 709 p.a. a pagamento, richiede però una riflessione ed un trattamento particolare. Essa risulta oggi l’area di sosta più gettonata sia dai residenti che dai pendolari ma anche, chiaramente, dagli stessi turisti e non potrebbe essere diversamente essendo la più comoda da raggiungere per arrivare in centro e visto che il costo della tariffa oraria è lo stesso anche degli altri parcheggi a ridosso o dentro la città (con lievi differenze in relazione al tipo si parcheggio: in struttura o in superficie). Il parcheggio Fortezza-Stadio è posto in un’area nevralgica a causa della presenza di importanti servizi e poli attrattori, tra i quali il tribunale (sede amministrativa e sede penale) ed alcuni importanti plessi scolastici, oltre ad essere limitrofo al principale terminal degli autobus urbani suburbani ed extraurbani. Inoltre la stessa area del parcheggio è sede del mercato settimanale e si trova a ridosso dello Stadio Comunale. Questo fa si che in tali occasioni si ha paradossalmente una minore disponibilità dell’offerta posti auto in corrispondenza dei due momenti di maggiore domanda di sosta. Insomma ognuno di noi conosce le problematiche dell’area dello Stadio: sono le stesse di 20/30 anni fa e ancora non si intravedono soluzioni. Mi permetto allora di riproporre alla ribalta l’edificio della ex-Sita, oggi deposito dei mezzi comunali, in merito al quale tutti gli strumenti urbanistici finora redatti a Siena (Prg ’90 di Secchi; PUM del 1993; PGTU 2000 e Ps e Ru del 2004 e 2011) hanno puntato fortemente per la risoluzione delle problematiche viarie intorno allo Stadio[10]. Questa struttura ha una potenzialità di circa 3.000 posti auto! Certo rappresenta un investimento importante ma le potenzialità della struttura sono tali da ripagare in fretta quanto speso, in termini di decongestionamento dell’area della Fortezza Stadio e suo recupero ad un uso più congruo cioè quello di polmone verde interno alla città. Inoltre si risolverebbero i problemi della presenza del mercato settimanale (per il quale si potrebbe comunque valutare anche lo spostamento all’interno della Fortezza) e dello Stadio Comunale (visto il definitivo tramonto dell’ipotesi nuovo Stadio). Nonostante la dimensione del parcheggio e la posizione molto centrale, tenderei comunque a non convogliare su questo i flussi turistici.

Il secondo gruppo di parcheggi è costituito da quelli di prima fascia, cioè quelli posti nei pressi di una porta di accesso alla città murata e serviti da un servizio di scale mobili: San Francesco (299 p.a. relazionato anche se non direttamente con Porta Ovile) e Santa Caterina (512 p.a. con risalita meccanica relazionato anche se non direttamente con Porta Salaria). Complessivamente si tratta di 811 posti auto che consentono di raggiungere il centro antico attraverso risalite meccanizzate. Da un certo punto di vista potrebbero essere considerati anche parcheggi privilegiati per l’approdo turistico alla città[11] ma, ed allo stesso tempo, destinati anche questi, in larga parte ai residenti.

In questo gruppo potrebbe rientrare anche il parcheggio della Stazione ferroviaria (502 p.a. a pagamento) che vede modificato (o integrato) il suo ruolo a seguito della recente realizzazione del nuovo impianto di risalita verso l’Antiporto. Chiaramente la prossimità con la Stazione ferroviaria fa assumere a tale area connotati specifici di parcheggio scambiatore privilegiato tra ferro e gomma (privata e pubblica, anche alla luce della recente realizzazione del terminal di via de Bosis). Va però analizzato oggi in relazione al nuovo sistema di risalita che lo avvicina di fatto a Porta Camollia, rendendolo assolutamente appetibile anche dal punto di vista dell’approdo turistico al centro antico, al pari degli altri tre parcheggi prima citati. Da questi semmai, si differenzia in quanto poco proponibile come parcheggio per residenti.

Il terzo gruppo di parcheggi è rappresentato da quelli ubicati in prossimità del centro antico ma non a ridosso (o all’interno) delle mura. In genere questi sono posizionati all’inizio delle strade di penetrazione alle porte: i Due Ponti (gratuito a raso) all’inizio di via Aretina, verso Porta Pispini; Tufi (gratuito a raso) all’inizio della Strada dei Tufi verso Porta Tufi; Colonna San Marco (gratuito a raso) all’inizio di via Massetana verso porta San Marco. Questi ultimi hanno le caratteristiche e potenzialità per essere dei veri e propri “parcheggi scambio”, nei quali si lascia l’auto per prendere un altro mezzo, (ad esempio un autobus, una bicicletta, ecc.) ed il cui ruolo dovrebbe essere appunto quello di drenare il traffico, in particolare quello turistico ma non solo, all’incrocio tra la viabilità principale e le strade di penetrazione al circuito murario. Di parcheggi di questo tipo ce ne sono, come abbiamo visto, ma ne servirebbero altri ed occorrerebbe inoltre aumentare la capacità di quelli esistenti e soprattutto le attuali dotazioni di servizio e di assistenza al turista in arrivo.

Un ultimo gruppo, infine, potrebbe essere individuato tra quelli localizzati in posizione più distante dal centro (quali ad esempio Via Napoli o Palasport o altri da individuare) cui affidare ancora un ruolo di scambiatori del mezzo, con la particolarità che questi sono ubicati in prossimità degli ingressi alla città estesa, quella contemporanea.

A questo punto dovrebbe essere chiaro che un siffatto modello (questo o un altro) risulti assolutamente indispensabile per poter definire, in modo chiaro, una strategia di gestione delle aree di sosta cui riferire, ad esempio, anche le cosiddette politiche tariffarie. Non si governa il traffico infatti e non si indirizzano i flussi veicolari, in particolare quelli turistici, se non si differenziano dal punto di vista tariffario le diverse tipologie di parcheggio. Inoltre, disponendo di un modello e di una strategia della sosta potrò a questi riferirmi nella progettazione del mio sistema di comunicazione e di informazione rivolto ai turisti, fornendogli un servizio ormai indispensabile ed ottenendo allo stesso tempo anche il vantaggio, non secondario, di direzionarlo nel traffico cittadino come io ritengo opportuno. Approfitto cioè del fatto che il turista dotato di auto, in genere, non conosce la città (la può aver studiata sulla carta certo ma non basta a sapersi districare nel traffico) e quindi sarà più agevole imporgli determinati itinerari e/o comportamenti. Se ho definito un modello potrò indurre i turisti, e non solo loro, a seguire determinati comportamenti coerenti con la struttura del mio modello. Molte città europee su questi aspetti hanno molto da insegnarci.
Trasporto pubblico.

Il modello di mobilità sopra accennato non può prescindere dalla presenza di un efficace ed efficiente servizio di trasporto pubblico. Nonostante Siena presenti storicamente dati positivi nell’utilizzo del mezzo pubblico, il sistema si regge quasi del tutto su un’utenza di tipo abituale e questo, di certo, non lo rende appetibile ai turisti ed agli altri utilizzatori occasionali.

Può essere utile riportare una citazione dalla relazione di Bernardo Secchi su tale argomento, estrapolata dalla relazione per il Piano Urbano della Mobilità e la sosta a Siena del gennaio 1991. Egli sosteneva che “percorsi ed orari delle linee urbane senesi sono stati accuratamente (e lentamente) studiati per avvicinarsi sempre più ai caratteri specifici della domanda; per qualche verso sono stati personalizzati: per quegli studenti che vanno a quella scuola a quell’ora, ect. Ciò induce una contraddizione non facilmente risolvibile: l’utente generico, ivi compreso il turista, che compie il tragitto Fontebecci o Palazzo Diavoli – piazza Gramsci, sarebbe meglio servito, forse più attratto dal servizio pubblico, se sapesse di poter contare su di un passaggio ogni dieci minuti (…) anziché rischiare pause di più di venticinque minuti. E’ così che funzionano i trasporti lungo le linee di forza di tutte le grandi città e di molte città di media dimensione.”

Il tema della comunicazione e dell’informazione, al pari di quanto già detto poco prima in relazione al tema della sosta, risulta anch’esso fondamentale per far compiere un vero salto di qualità all’appealing del mezzo pubblico. Anche su questo aspetto citerei il PUM di Secchi, nel quale egli sosteneva necessaria: “un’azione destinata a modificare l’immagine del trasporto pubblico: la conoscenza dettagliata dei servizi offerti e delle loro caratteristiche da parte dei cittadini senesi e soprattutto da parte di quelli che non sono senesi. Questo aspetto può apparire come un dettaglio di minor conto, ma l’esperienza di chiunque arrivi a Siena e non possiede una dettagliata conoscenza dei diversi toponimi locali è quella di essere impedito nell’utilizzo del mezzo pubblico da una mancata informazione (…) mentre i caratteri di una qualsiasi rete di citta moderna rivolta ad un’utenza variegata sono proprio quelli di saper dare un’informazione che non richiede la preventiva conoscenza della città”.

Sono trascorsi 26 anni e spiace rilevare che da allora i problemi del trasporto pubblico senese sono sempre gli stessi. Certo dal punto di vista dell’informazione qualcosa in più rispetto ad allora si è fatto, ma a guardare bene si tratta più di parvenza che di sostanza. A qualcuno di voi, come a me, è capitato per caso di avere la sventura di arrivare alla Stazione di Siena e non essendo un abituale frequentatore del trasporto pubblico dover rinunciare a capire dove e quando poter prendere un autobus?

Senza un servizio di trasporto pubblico efficiente anche per un viaggiatore occasionale non c’è modo di impostare alcun progetto strategico di gestione dell’accessibilità alla citta e della sosta e quindi nessuna speranza di costruire un efficiente sistema integrato della mobilità. Possono sembrare questioni di dettaglio, ma non lo sono.

 

Avviandomi alla conclusione vorrei a questo punto fare alcune considerazioni sulla questione degli investimenti, già accennato in precedenza parlando di infrastrutture viarie. Ribadisco che oggi sarebbe anacronistico oltre che errato investire in nuove strade. Alla luce delle note difficoltà economiche degli enti pubblici si devono calibrare e ben indirizzare gli investimenti che non potranno che essere rivolti verso il trasporto pubblico e, in seconda battuta, nella realizzazione delle sole strutture strategiche della sosta ed al miglioramento dell’attuale sistema viario stradale (realizzazione e miglioramento dei percorsi pedonali e ciclabili in primis).

Sul trasporto pubblico su gomma abbiamo già evidenziato le attuali criticità e pertanto anche dove si dovrebbe lavorare. Si tratta della richiesta di un cambiamento radicale della mentalità dell’attuale dirigenza trasporti alla quale si richiede di volgere le proprie attenzioni non solo verso le dinamiche ed i meccanismi aziendali e gestionali interne ma al sistema generale della mobilità ed a come il trasporto pubblico, in particolare quello urbano, possa risultarne un elemento strategico. Incentivare l’uso del mezzo pubblico (non solo i “pollicino”) da parte dei turisti potrebbe generare un diverso e più articolato coinvolgimento nell’indotto turistico, anche di parti della città contemporanea che potrebbero giovarsi della presenza di efficienti linee di collegamento con il centro. Questo accade già in molte città europee anche di media dimensione dove l’intero corpo della città è coinvolto nelle pratiche del turismo, con benefici e ricadute positive anche per la mobilità e non solo.

Parlando invece di trasporto pubblico su ferro, la questione degli investimenti risulta ancora più problematica. Le carenze del sistema ferroviario senese sono note e le risorse necessarie al miglioramento delle principali linee, prime fra tutte la Siena-Firenze, non sembrano al momento disponibili né reperibili.

Allo stesso tempo anche l’ipotesi di realizzare una metropolitana leggera di superficie in corrispondenza delle tratte Siena-Monteroni e Siena-Asciano, alla luce dell’attuale situazione economica, appare alquanto azzardata. Se non si è riusciti a darle corpo negli anni passati, quando le risorse c’erano ed anche abbondanti, come poterlo fare adesso? Nonostante ciò è mia opinione sia necessario perseguire tale obiettivo e cercare in ogni qual modo modalità di reperimento delle risorse necessarie anche per il solo varo iniziale di un tratto più ridotto di quello previsto dagli attuali studi, sul quale far confluire una serie di sperimentazioni dimostrative delle capacità e dei benefici che un corretto e ben calibrato sistema di mobilità alternativo all’auto potrebbe portare. Anche il settore del turismo potrebbe giovarsi non poco di tali nuove infrastrutture. Senza contare che la realizzazione della metropolitana di superficie andrebbe a rafforzare il settore del trasporto pubblico muovendosi quindi nel solco della mobilità sostenibile ed alternativa al mezzo privato.

Se vogliamo puntare ad una diversa fruizione turistica della città dunque, proiettata verso il turismo lento, che faccia di Siena la sua base, pur essendo interessata anche all’area senese nel suo complesso, è necessario un diverso modello di mobilità e forse anche nuove ed alternative modalità di spostamento.

Anche tali ipotesi, come buona parte di ciò che ho in precedenza descritto, nelle sue linee di massima sono tra l’altro già contenute e previste dall’attuale strumentazione urbanistica di Siena.

A tal proposito, sul tema metropolitana di superficie, possiamo tranquillamente citare, ad esempio, il vigente Piano Strutturale. In esso, tra le altre, si sostiene con forza che “la pedonalizzazione del centro storico in generale sarà favorita da una razionale politica del trasporto pubblico che preveda l’utilizzazione di mezzi a bassa emissione e di dimensioni adeguate alla città murata. In questa prospettiva risulta prioritario, tramite lo studio di fattibilità, la possibilità di realizzazione della metropolitana leggera di superficie-tramvia, che utilizzando i tracciati ferroviari esistenti consentirà di ridurre la pressione sulla città di mezzi pubblici e privati su gomma.”

Siena, 8 maggio 2017

Antonio Mugnai


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] tratto da report statistiche ISTAT 22 novembre 2016

[2] Per i viaggi di lavoro l’utilizzo dell’auto si riduce al 39,2% e risulta maggiormente  rilevante l’utilizzo del treno: 31,6%.

[3] fonte ufficio del turismo Provincia di Siena

[4] Questo dato è riferito ai soli turisti che alloggiano in strutture ricettive nel Comune di Siena (alberghiere o extra alberghiere) ed è quindi sottostimato rispetto a quello reale che comprende anche la visita a Siena del turista che permane in altro luogo.

[5] fonte: Comune di Siena – monitoraggio flussi veicolari maggio 2008

[6] Il piano dei parcheggi nel 1990; il PUM nel 1993; il PGTU nel 2000 e il piano TPL nel 2002.

[7] A Siena vi sono 4700 parcheggi gestiti dalla Siena Parcheggi (4000 in struttura e 700 in superficie) oltra ad un altro numero non rilevato di parcheggi gratuiti.

[8] Comprendendo il trasporto su gomma, quello su ferro e le risalite meccanizzate

[9] Con questo non si vuole sostenere che l’individuazione di parcheggi più lontano dal centro non comportino problematiche urbanistiche ed ambientali, anzi a Siena in alcuni casi potrebbe essere vero anche il contrario

[10] “Si tratta del parcheggio per auto e pullmann più capiente della città. La particolare ubicazione gli conferisce il ruolo di punto nodale dell’attraversamento nord est-sud ovest e di approdo per il centro storico.” Tratto dalle NTA del Prg ’90. “(…)il progetto rientra in una strategia più ampia, che riguarda la sosta e l’accessibilità al centro storico e al futuro Parco urbano (realizzazione del parcheggio in struttura in via Bruno Bonci e di uno per bus turistici nella fascia infrastrutturale a sud dell’auto lavaggio su strada di Pescaia”. tratto dalle NTA del Regolamento Urbanistico 2011.

[11] Nel Prg del 1990 si sostiene, proprio in relazione al tema dell’approdo turistico alla città, che “i turisti vengono “a visitare una città medioevale, situata in alto, sopra una cresta e murata; la sosta, il rallentamento del ritmo, deve consentirgli di apprezzare questo fondamentale aspetto della città di Siena; deve portarlo dal basso verso l’alto, eventualmente attraverso risalite meccaniche che gli diano il tempo di cercare e di indovinare la posizione delle “porte”. Ed ancora: “lo stesso termine di “approdo” da lungo tempo usato a Siena sottolinea il carattere relazionale, non meramente di deposito o discarica, del parcheggio; l’opportunità che esso si disponga (…) in prossimità o in relazione a luoghi come le “porte”, fino a suggerire che “il sistema delle porte e delle fonti, con i relativi parcheggi, desse luogo alla riprogettazione del sistema museale e del sistema commerciale della città; (…) la formazione di un sistema commerciale che avendo fuori delle porte, in prossimità dei parcheggi, alcuni punti più forti, proseguisse lungo alcuni “assi di localizzazione preferenziale del terziario” entro la città (…)”. da: un nuovo piano per Siena – Relazione Generale – 1990.